自2025年10月以来，某合资SUV车型开启全国范围内的大幅降价促销。网络上，“真香”“8万多买合资SUV”的订单截图刷屏朋友圈，看起来像是消费者用脚投票的狂欢。然而，对经销商而言，却是另一番景象。 “现在卖一辆新车，净利润可能只剩千元甚至负数，完全是在贴钱完成任务。”面对现状，这个汽车品牌的杭州一家4S店负责人很是感慨。他手中最新的一张订单显示，官方指导价12.59万元的车型，终端成交价已经击穿8.4万元。“卖一辆亏一辆”“利润薄得像纸片一样”，更有人直言，现在卖新车就是“硬着头皮完成任务，不然连厂家的返利都拿不到”。 杭州这家经销商的困境并非孤例，中国汽车流通协会近日发布的《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》和《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》，用一组数据印证了终端市场的寒意：2025年，全国超过八成经销商陷入价格倒挂，亏损面扩大至55.7%，新车销售毛利贡献甚至低至-25.5%。 调查报告显示，2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂——即卖车价格低于进价，其中51.5%的经销商价格倒挂幅度超过15%。严重价格倒挂直接吞噬经销商利润，导致新车销售业务全线亏损。 在盈利能力方面，2025年汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%急剧收窄至23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例则大幅攀升至55.7%。从毛利构成看，新车、售后和金融保险的毛利贡献分别为-25.5%、80.8%和24.3%。这意味着，新车销售不仅不赚钱，反而成为吞噬利润的“出血点”，经销商不得不依靠售后维修和金融保险业务勉强维持。 与此同时，经销商对主机厂的总体满意度得分仅为60.8分，创历史新低。销量任务指标过高、价格倒挂、高库存、配件价格过高、同城授权网点过多导致竞争加剧，成为经销商不满的主要原因。 截至2025年年底，汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%，缩幅相比上年有所收窄。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，虽然4S网络整体规模收缩，但内部呈现结构性分化：传统燃油车4S网络继续收缩，而新能源4S网络保持扩张态势。按品牌类别看，2025年自主品牌4S网络继续扩张，总量达21371家，同比增长1.1%，其4S店数量占比达到66%；合资品牌总量为7304家，同比减少5.7%；豪华品牌为3757家，同比减少5.8%。 值得注意的是，退网的近5000家4S网络中，自主品牌占比高达76%，合资品牌约占15%，豪华品牌约占9%。新增网络里，自主品牌份额高达88%。这一“大进大出”格局反映出：自主品牌在渠道扩张的同时，淘汰洗牌也最为剧烈。郎学红指出，新能源汽车品牌的关停并转主要是并网及品牌终止运营。 业内分析指出，传统4S店的盈利逻辑已彻底失效：新车差价为负、返利周期拉长、金融佣金腰斩，唯有售后毛利为正，但已无法覆盖全链路亏损。重资产模式与低需求形成严重错配：单店投资2000万-3000万元，年运营成本超500万元，但销量下滑、客流锐减、毛利为负，高固定成本与低营收能力矛盾尖锐。 面对传统4S店的集体困境，直营模式被不少人视为“解药”。从网络风评看，年轻消费者对直营模式的接受度确实更高。“价格透明，不用费心比价，服务标准统一，整个过程也很省心。”一位刚购买新能源车的消费者这样描述直营体验。 然而，直营模式在国内市场经过十余年实践，并未简单“取代”传统4S店。业内专家指出，未来汽车流通渠道将呈现更加多元化的格局：直营模式在城市中心商圈具有品牌展示和获客优势，而传统4S店在维修服务和深度体验上仍不可替代。最终，行业将以“融合共赢”的形式，使多种模式相互取长补短——这一判断正成为行业共识。 去年9月，宝马将放弃传统4S店模式的消息在汽车圈掀起波澜。随后，保时捷宣布大幅缩减中国经销商渠道网络，丰田试点“单城单店”渠道调整。一连串动作传递出明确信号：延续二十多年的汽车经销体系，正在迎来一场迫在眉睫的深度变革。 面对愈演愈烈的恶性价格竞争，国家层面已出手整治行业内卷。2025年，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，重点整治不按规定明码标价、价格欺诈、恶意低价倾销等行为。2026年3月17日，工业和信息化部等部委联合召开座谈会，部署进一步规范新能源汽车产业竞争秩序等重点工作。 当下中国车市，早已告别“以量取胜”的粗放增长阶段。车企唯有正视渠道生存困境，理性制定产销目标、优化商务政策、稳定价格体系，与经销商构建长期共赢的伙伴关系，才能真正筑牢产业根基，让中国汽车产业行稳致远。
