从年销不足万辆到近500万辆，从深圳到中国到全世界，王传福带领比亚迪走过的路，没有资本叙事的花哨，没有营销狂欢的喧闹，而是饱含着汗水、泪水、苦水，在一条荆棘之路，突出重围，杀出血路的艰苦创业史。 数据显示，比亚迪在12月及2025年全年中国汽车市场品牌销量、新能源销量、集团销量等多个核心维度均位列第一，并连续四年蝉联全球新能源车市场销量冠军、中国汽车市场品牌四连冠，以冠军之姿持续领跑新能源汽车市场。 他几乎与钱学森同时看到了新能源汽车的未来，这种超前的眼光引来外界的不理解，有的人曾批评他固执，有的人说他偏执。 然而，当新能源汽车浪潮席卷全球，中国品牌开始集体向外突围时，复盘这位“科学家”掌门人的决策与坚守，或许能窥见中国制造业走向价值链高端的另一种路径——一条比亚迪自己跑通的路。 “新能源汽车替代燃油车的窗口期仅剩3至5年，行业将进入“快鱼吃慢鱼”的淘汰赛阶段，比亚迪将回通过垂直整合与规模化降低成本，应对行业内卷。”2025年财报沟通会上，王传福的这句话冷静得像一句技术判断。 比亚迪的投资方，伯克希尔公司副董事长查理·芒格在接受美国《财富》杂志访问时，形容王传福是一个“兼具有爱迪生的研发能力和韦尔奇的管理能力的混合体”。 科学家的眼光，让王传福很早就看到了未来图景：私家车时代必然来临，出行革命的背后是能源革命，传统化石能源迟早要跟光电为代表的新能源短兵相接。 这种科学家的洞察力一开始并不为资本市场理解，2003年比亚迪宣布收购秦川汽车时遭遇了资本市场的冷水——开盘当天比亚迪股票暴跌21%，两天内市值蒸发27亿港元。 一年之后，已生产出“西雅途”轿车的波导宣布撤资，厦新、奥克斯也尾随而出，有记者第一时间打电话到比亚迪，劈头就问：比亚迪还做汽车吗？ 王传福却沉默地布下了两步棋：一手在传统汽车发力，一手酝酿自己的新能源大局。2008年推出首款插混车F3DM，并坚定地将电动化锁定为核心战略。 王传福很早就意识到，中国汽车工业要实现“弯道超车”，必须在动力系统上彻底重写规则。DM-i超级混动、刀片电池、e平台3.0……这些如今耳熟能详的名词，背后是长达十年以上的持续投入与试错迭代。 王传福的研发哲学，近乎丰田“精益制造”与互联网“快速迭代”的结合体。他不追求炫技式的超前发布，而是聚焦于可量产、可盈利、能持续改进的技术。正如他的口头禅：“我们不做没把握的技术投放。” 余承东所说的“成本超低”，李云飞所言的“卷的是技术、规模、产物”，指向同一底层逻辑：没有技术突破，就谈不上规模效应；没有规模支撑，技术迭代亦难以为继。 在6月的股东大会上，王传福明确划分了“电动化上半场”与“智能化下半场”的攻坚方向：通过璇玑架构实现智电融合，以云端与车端AI协同降低智驾成本；2026年开始到2029年会大规模推出智能化新技术。 其中，在智能辅助驾驶战略方面，王传福明确了其核心目标是安全，并计划在未来3至5年内推出一系列技术，通过传感器优化和算法升级来降低事故率。 在股东大会现场，有一名股东在提问时讲述了他买比亚迪股票的经历，卖掉其他股票买比亚迪，表达了他对比亚迪公司以及王传福本人的信任。 听完，王传福哽咽着说：我只有一家公司，就是比亚迪。我们真诚地发展公司，有绿色的体系，创新的发展，给我们下一代、给我们子孙后代带来幸福，给我们地球带来可持续发展。 面对2025年国内销量的短期波动，王传福在12月的临时股东会上坦言：销量波动是因为技术领先带来的‘惊艳感’在减弱，同时用户的一些痛点尚未完全解决。 从电池到整车，从电动化到智能化，王传福的技术战始终围绕一个核心：以持续进步的核心科技构筑护城河，拒绝一切华而不实的捷径。 秦系列便是这一理念的产物——不到十万的售价，没有激光雷达与冰箱彩电大沙发，却将“纯电通勤零油耗、长途用油无焦虑”的核心价值做到极致。2025年，秦家族累计销量近66万辆，成为无数家庭的第一辆新能源车。 因此，比亚迪将技术术语转化为用户可感知的价值点：“刀片电池”强调安全，“DM-i”代表低油耗，“云辇”关联舒适。这种“核心功能优先”的产物思路，贯穿了从秦到汉、从海豚（参数丨图片）到海豹的全系车型。 从电池、电机、电控到半导体，比亚迪的垂直整合模式在行业独树一帜。当芯片短缺令车企停产时，比亚迪能自供IGBT；当碳酸锂价格暴涨时，其电池自产优势转化为成本壁垒。 “未来3到5年，合资品牌的份额会从40%降到10%，这空出的30%就是中国品牌的增长空间。”王传福的这一预测看似大胆，实则建立在对本土化需求的深刻理解上。 中国消费者不再盲目崇拜外资品牌，而是更看重产物是否契合自身需求。谁能造出适应中国路况、消费习惯与价格预期的车，谁就能赢得市场。 王传福在11月广州车展亲赴方程豹展台，关注产物细节与产能提升；同时强调腾势需“将技术转化为情绪价值”，让高端产物兼具技术硬实力与情感共鸣。 人才体系是技术落地的最终支撑。2025年12月，王传福在“百万英才汇南粤”招聘会上分享比亚迪的人才哲学：自1998年起持续招聘应届生，近三年累计招聘超5万人，其中硕士博士占比70%，直接管理的总经理中一半为内部培养。他同步宣布捐赠30亿元用于教育慈善，与百余所高校合作设立奖学金，构建“学术+产业”协同创新体系。 从产物定义到供应链，从市场策略到人才培养，王传福的“国民车”逻辑始终清晰：以技术普惠为核心，以规模效应为支撑，让最广大的消费者享受到可持续的出行升级。 2024年6月，欧盟宣布对中国电动汽车加征关税，比亚迪适用税率为17.4%。舆论哗然之际，王传福的回应却是加快出海布局——没有激烈表态，没有舆论抱怨，唯有行动。 不同于一些车企以低价换份额，比亚迪选择了“高端切入”：在德国，海豹车型售价约4.2万欧元，对标宝马3系；在澳大利亚，汉EV定价高于特斯拉Model 3。 就连巴菲特减持比亚迪股份，部分分析也归因于“出海的不确定性”。王传福并不焦虑。他曾表示：“国际化是一个长期过程，我们准备好了，也有耐心。” 这份耐心源自对产业趋势的判断：全球汽车电动化不可逆转，中国供应链的比较优势不会因短期关税而消失。最终决定胜负的，仍是技术、成本与产物力。 7月，比亚迪巴西巴伊亚州工厂正式投产，这座总投资71亿元、占地468万平方米的基地，成为亚洲以外最大的新能源汽车工业综合体，初期规划产能15万辆，本地化生产率超90%。 本地化不止于制造。巴西工厂70%以上员工为本地招募，未来计划创造2万个直接与间接岗位；生产过程中采用可再生能源，践行绿色制造理念。 在巴西COP30气候大会上，比亚迪宣布提供30台定制新能源车，会后赠予当地学校及公共机构，将公司成长与社区可持续发展相联结。 数据印证了这一策略的成效：2025年全年，比亚迪乘用车及皮卡海外累计销售104.96万辆，同比增长145%，海外年销量首次突破百万台，国际化战略成效斐然。 正如他在行业论坛所言，中国新能源汽车正在实现从“走出去”到“走上去”的质变，而质变的核心，永远是技术、产物与本地化能力的体系支撑。 2025年，资本市场波动未止，但王传福保持着“不被短期噪声干扰”的定力。他在年度股东大会上那句“比亚迪就是我的生命”，道尽了对这份事业的坚守。 这份坚守，并非故步自封，而是拒绝捷径，崇尚积累；不炒概念，只做实事；不急一时，着眼十年的坚守，以技术创新为引擎，以规模效应为杠杆，以全球化视野为舞台。 在中国制造业向全球价值链顶端攀登的漫长征程中，王传福与比亚迪的战争远未结束。而他们的坚持，正为“中国品牌”如何在全球立足，写下一种扎实而深刻的注脚。
